Бенов Г.М. «Роль и место Русской авиации в Первой мировой войне»

Приближение первой мировой войны заставило правителей России обратить самое пристальное внимание на военную авиацию. В 1913 году по плану Генерального штаба было сформировано в армии 55 авиационных отрядов – из расчёта по одному на армейский корпус и по одному на военную крепость  у западных границ страны. При каждом армейском корпусе создавался один авиаотряд в составе 18 самолетов. В русской военной авиации предполагалось иметь 918 самолетов. В 1912 году на развитие авиации было выделено 10 млн. золотых рублей.

Боевые задачи перед авиаотрядами того времени, были немногочисленны и сводились в основном к ведению воздушной разведки, корректировке артогня и разбрасыванию листовок. 12 августа 1912года  на распоряжении ГЕНШТАБА казначейству о финансировании авиаотрядов, государь-император начертал: «Быть по сему!» Так, по сути, родился новый вид вооружённых сил России - ВВС.

К 1 августа 1914 года в строю находилось всего 244 самолета. По штату корпусной авиаотряд состоял из шести разведчиков, двух истребителей и двух артиллерийских самолетов - корректировщиков артогня. Значительная часть русских самолетов была построена на семи отечественных заводах. В большинстве случаев выпускались аэропланы иностранных конструкций.  

 Это легкие самолеты французского производства, пригодные к использованию только как разведывательные: «Морчете», «Фарман», «Ньюпор», «Моран», «Вуазен», «Моска», «Лебедь», «Парасоле» и др.. Скорость этих летательных аппаратов не превышала 115-125 км/ч, а практический потолок — 1500-4000 м. Кроме экипажа и запаса горючего на один-два часа полета, они могли поднимать не более 30 кг. груза.

Русским конструкторам принадлежит честь создания первых в мире многомоторных воздушных кораблей — первенцев тяжелой бомбардировочной авиации: «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», «Святогор» и новейшие летающие лодки Д.П. Григоровича. Появление тяжелых многомоторных самолетов открывало новые возможности использования авиации. Увеличение грузоподъемности, дальности и высоты полета повышало значение авиации как воздушного транспорта и мощного боевого оружия. В России родилась и была осуществлена идея создания самолета-истребителя, предназначенного для уничтожения самолетов противника.

Иностранные фирмы не спешили передавать русским свои новейшие технические разработки, делились только устаревшими. При этом изобретения талантливых русских конструкторов – Григоровича, Сикорского, Стенглау, Гаккеля – с огромным трудом запускались в серийное производство. Не лучше обстояло дело и с самыми современными на тот момент аппаратами для аэрофотосъемки систем С. А. Ульянина и В. Ф. Потте.

Недостаточное производство самолетов в России возмещалось закупками за границей. Только летом 1916 года наконец-то были выделены средства для централизованных закупок. Поставки осуществлялись с большими перебоями. Очень часто поступающая продукция была низкого качества и требовала доработки на месте. Всего до 1 ноября 1916 года из-за границы было получено 883 самолета и 2326 двигателей.

К началу войны на каждый самолет приходилось в среднем по два летчика. Всего было подготовлено около 300 пилотов, 133 из них обучалась в двух крупнейших школах: Гатчинской и Севастопольской - первой в России школы авиации по подготовке военных лётчиков (знаменитая КАЧА, 11 ноября 1910г.), завершившая свой славный путь по решению «ефрейтора Табуреткина-Сердюкова». А жаль!

В 1913-1915 годах были дополнительно организованы шесть авиашкол: в Москве, Одессе, Петрограде (при Всероссийском аэроклубе), Феодосии, Тифлисе и Киевская школа наблюдателей). Но темпы обучения по-прежнему оставались низкими. За 1915 год было подготовлено всего 190 летчиков. При ежегодной потребности около 1000 человек. Все российские 8 школ могли обучить не более 500 авиаторов. В 1916 году было заключено соглашение об обучении русских пилотов во Франции и Англии. В первый период войны основной процент потерь приходился на аварии: к 5 октября 1914 года авиаотряды четырёх армий из 99 самолетов 91 потеряли вследствие несчастных случаев.

Российские ВВС вступили в войну, не имея четкого руководства. Только в 1916 году было создано Управление Военно-воздушного флота (Авиаканц), которое занималось в основном вопросами укомплектования и снабжения.

Высшее руководство авиации не имело необходимых знаний и опыта – барон Каульбарс был кавалеристом, а его преемник великий князь Александр Михайлович получил весьма поверхностное военное образование.

Отсутствие единого руководства, относительная слабость промышленности и отсутствие ремонтной базы, нехватка квалифицированных кадров сразу же поставили русскую авиацию в крайне тяжелое положение, из которого она не смогла выйти в течение всей войны.

     На вооружении армии находилось также небольшое число машин русских конструкторов: бипланы и гидропланы конструкции Д. П. Григоровича, тяжёлые самолёты типа «Илья Муромец» и самый известный истребитель времен первой мировой войны самолет «С-16» (1915г.), созданные И.И. Сикорским. Самолеты были довольно уязвимы от огня истребителей и наземных средств. Поэтому «Муромцам» определяли только особо важные цели и без прикрытия истребителей вылетать запрещалось. В 1917 году насчитывалось уже 5 дивизионов «Муромцев» общим числом 38 машин, которые непосредственно подчинялись штабу Верховного Главнокомандующего. Несмотря на высокие боевые качества, эти самолёты из-за своей малочисленности не могли иметь решающего значения для русских военно-воздушных сил.

Несмотря на объективные и искусственно создаваемые трудности, российские авиаторы воевали успешно.                   На протяжении всей войны главной задачей авиации была разведка и корректировка артогня.Готовя прорыв Австрийского фронта в апреле 1916 года, А.А. Брусилов во всех приказах требовал массового привлечения авиации. Летчики-разведчики сумели сфотографировать расположение всех австрийских частей - в результате русская армия за несколько часов подавила долговременные укрепления и огневые точки противника, чем был обеспечен успех операции.

Русские авиаторы-энтузиасты вели интенсивные поиски новых способов и тактики ведения воздушной войны. Впоследствии, уже в ходе войны, их теоретические выкладки были успешно применены на практике.

В начале, на аэропланах не было встроенного бортового оружия; рекомендовалось, заметив самолет противника, полететь к нему навстречу и, пролетая над ним, сбросить на него снаряд сверху. Снарядом при этом могли служить дротики, гири или просто бруски металла, бомбы, «стрелы» конструкции В. Л. Слесарева. «Стрелы» были особо эффективны против кавалерии. В первых воздушных боях активно использовались тараны. При этом летчики обычно старались колесами собственной машины поломать фюзеляж или крылья самолета противника. В среде летчиков таран долгое время так и именовался – «битье колесами сверху». Именно таким способом совершил свой известнейший таран П. Н. Нестеров, к сожалению ставший для него последним. П. Н. Нестеров основоположник высшего пилотажа (петля Нестерова), сделал мертвую петлю 26-го августа 1913 г. Он также разрабатывал вопросы взаимодействия авиации с наземными войсками и ведения воздушного боя, освоил ночные полёты. Впервые в истории авиации он доказал, что самолёт является мощным и надёжным оружием для уничтожения летательных аппаратов противника в воздухе. А день 26 августа считается Днём рождения истребительной авиации.

Практиковалось принуждение противника к посадке. При этом старались либо загнать его слишком высоко, чтобы у него замерз двигатель, либо, наоборот, прижать противника к земле, чтобы лишить его возможности маневрировать. На самолет противника пытались набросить аркан или «кошку» с целью остановить работу пропеллера. Иногда к «кошке» прикрепляли дымовые или динамитные шашки.

Затем летчиков стали вооружать пистолетами и карабинами - основной задачей истребителя стало удачно подлететь к противнику и застрелить его. Идея установить на летательных аппаратах пулеметы принадлежала русским пилотам Владимиру Гартману и Петру Нестерову, которые обосновали необходимость вооружения аэропланов пулеметами с синхронизатором позволявшим стрелять через винт.

В декабре 1914 года государём был издан приказ о формировании эскадры из десяти боевых и двух учебных тяжёлых воздушных кораблей типа «Илья Муромец» (И.И. Сикорского). Этим историческим приказом было положено начало дальней бомбардировочной авиации.

17 июля 1916 г. на Балтике произошёл воздушный бой четырёх самолётов с гидроавиатранспорта «Орлица» с четырьмя германскими самолётами.Через 80 лет после данного события, приказом министра обороны РФ №253 от 15.07.1996 г., 17 июля 1916 г. было определено Днём рождения Морской Авиации России.К началу войны на Балтике было всего 10 гидросамолётов и на Чёрном море, в Севастополе — восемь. По состоянию на 1 января 1917 г., российская Морская Авиация уже являлась внушительной силой и имела в своём составе 264 аэроплана разных типов. Первым начальником УМАиВ был назначен капитан 2 ранга А.А. Тучков.

На протяжении всей Первой мировой войны происходилоусовершенствование авиационного вооружения, что предопределило и появление в кампании 1917 г. в морской авиации России двух родов авиации: разведывательно-бомбардировочной (РБА) и истребительной (ИА).

В боях во время Первой мировой войны русские летчики разработали тактические приемы обороны бомбардировщика от нападения истребителей. Так, во время боевых вылетов при нападении вражеских истребителей бомбардировщики принимали строй уступом, который помогал им поддерживать огнем друг друга. Поэтому русские воздушные корабли «Илья Муромец», как правило, выходили победителями из схваток с неприятельскими истребителями. За все время Первой мировой войны противнику удалось в воздушном бою сбить только один самолет типа «Илья Муромец» и то потому, что у экипажа иссякли боеприпасы.

Лётный состав российской военной авиации на 1 июня 1917 г. насчитывал (без морской авиации) 775 военных лётчиков.Война показала, какое решающее значение имеет своевременная подготовка лётных кадров. Никто не ожидал того, что в течение года состав авиационных отрядов будет обновляться минимум 2 раза. Несмотря на высокое мужество и умение, русские лётчики, сражаясь на менее скоростных и хуже вооружённых по сравнению с противником аппаратах, несли большие потери. Тяжёлое положение с кадрами усугубляла сословная замкнутость офицерского состава, слабое продвижение по службе лётчиков из солдат. К концу войны необеспеченность авиаотрядов лётным составом приобрела хронический характер и во многом осложнила боевую деятельность русской авиации. Самолёты без лётчиков, как и без двигателей, простаивали на аэродромах. Кадры решают всё! Вечно живой и  действующий лозунг.

Цвет русской авиации в Первой мировой войне:

Невозможно обойти вниманием героев Первой мировой. Несколько слов о них. Острый недостаток самолетов русским летчикам приходилось возмещать напряженной боевой работой и творческим отношением к использованию авиатехники и её боевому применению.

Нестеров Пётр Николаевич, русский военный лётчик, штабс-капитан, основоположник высшего пилотажа (петля Нестерова), первый в мире воздушный таран, другой русский летчик,

Александр Александрович Казаков, впервые применил таран без падения собственного самолёта и вернулся на базу.

Владимир Михайлович Ольховский - создатель одного из первых отечественных истребителей был профессиональный авиатор, военный летчик, штабс-капитан русской армии. Изобретатель «стрел» лётчик В. Л. Слесарев.

Гавин – капитан, боевой летчик, был награжден орденами св.Владимира 4-й ст. с мечами и бантом, св.Анны 3-й и 4-й ст., св.Станистава 2-й и 3-й степени.

Знаменитые летчики А.П.Бобков и А.И.Жуков, первый стал лучшим летчиком «Дерулюфта», второй — один из самых известных испытателей на Центральном аэродроме им. Фрунзе.

Известные летчики, ученые и авиаспециалисты, такие как А.В.Квасников, А.М.Черемухин, Е.К.Стоман, Б.К.Веллинг, А.В. Панкратьев, Г.В. Алехнович, А.Н. Журавченко, Н.П.Шебанов. Переподготовку в Москве под руководством Н.Е. Жуковского прошли летчики Г.Сук, Г.Сапожников, А.Пишванов, А.Шатерников, Мрочковский и другие, ставшими асами Первой мировой войны.

Российские самолёты первой мировой войны:

В результате отсталости царской России, ее зависимости от заграницы русской авиации в ходе войны катастрофически не хватало самолетов. Недостаток самолетов и моторов срывал формирование новых авиационных частей.

Частная авиапромышленность России оказалась неспособной к масштабному развитию авиапроизводства в условиях мирового военного конфликта, что подтолкнуло, наконец, военное ведомство империи к решению о строительстве крупного государственного авиазавода в Херсоне. Предполагалось, что он же станет центром по разработке новых типов самолетов по государственным заказам.

О плачевном состоянии сегодняшнего авиапрома РФ, преступно разворованному приватизаторами, говорить нечего.

Выводы:

Сегодняшнее либерально-демократическое руководство страны практических выводов из уроков истории ПМв не сделало:

1.Любая война это мощный стимул развития всех форм вооружённой борьбы, как способов ведения боевых  действий, так и средств её ведения. В начале XIX века авиация практически только зарождалась, становилась на крыло, переходя от воздушных шаров и дирижаблей к аэропланам, (самолётам). От задач разведки и корректировки артогня до воздушных боёв, бомбардировок, поддержке сухопутных войск и ВМФ при ведении боевых действий.

2.Военное министерство России фактически устранилось от координации выпуска самолетов. То же самое мы наблюдаем сегодня в наших ВВС или в том, что от них осталось. Сегодня Россия больше производит самолётов для иностранных государств, чем для своих ВВС. ВВС РФ в своём техническом развитии отстают от мировых темпов на пару поколений авиационной техники и средств обеспечения боевых действий авиации. На МАКСах в воздухе показывать нечего. Пример: локальный конфликт Грузия-Южная Осетия, потеряли десять самолётов, в том числе дальний самолет разведчик Ту-95р. Приход Шойгу даёт надежду на изменение ситуации к лучшему.

3. Слабость промышленности и отсутствие ремонтной базы, нехватка квалифицированных кадров. Сегодняпрактически разрушен единый военно-промышленный комплекс РФ, налёт лётчиков мал. В результате бандитских действий группировки Сердюкова закрыто большинство уникальных военных учебных заведений. Особо пострадали ВВС: уничтожены обе Академии, из 26 лётных, инженерно-технических училищ расформировано 20, ликвидировано Курганское ВВПУ ВВС. Лётный состав по замыслу реформаторов будут готовить три авиационных училища: Краснодарское, Сызранское, Челябинское.

Из 1223 аэродромов у России осталось сегодня 120, из 1600 взлетно-посадочных площадок – 60. Из 1800 боевых самолетов 1200 нуждаются в ремонте. Корабельный состав флота уменьшился на 60%. За последние 10 лет ввоз авиационной техники в Россию вырос в 7 раз.

4.Порочная политика царского правительства, опиравшегося на иностранную технику и пренебрегавшего развитием отечественного производства самолётов и двигателей. Сегодняшние либерал-демократы не учитывают уроки прошлого: отечественный авиапром загублен, все авианосцы уничтожены, кроме одного «Адмирал Кузнецов». Дожились, закупаем во Франции вертолётоносцы «Мистраль», закупаем практически всю электронику и т.д.

Сегодня Военно-воздушные силы переживают нелёгкие времена, но то, что от них осталось, после вмешательства реформаторов, по природе своей и верности долгу, готовы выполнить свою главную задачу - надёжно обеспечить небо над нашим Отечеством всегда мирным, солнечным и чистым.